Viszlát, piaci egyensúly: ismét válságközeli állapotban a nemzetközi kereskedelem
Épphogy felocsúdott a világ a koronavírus-járvány okozta mélyrepülésből, egy újabb katasztrófa bontakozik ki a nemzetközi kereskedelem küszöbén: a vörös-tengeri krízisből fakadó tömeges konténerhiány soha nem látott méreteket ölt.

 

A hajózási főszezon közepén csak kapkodják a fejüket a piaci szereplők: egekbe szökő tarifák, növekvő szállítási idők, drasztikus kapacitáshiány – mindez egy nagy adag politikai bizonytalansággal fűszerezve. A piacot jelenleg uraló válságos helyzetet a Trans-Sped szakértője, Mihály Attila elemezte.

Melyek a legfontosabb, a nemzetközi kereskedelmet alakító tényezők? 

Mihályi Attila: Napjainkban egy rendkívül összetett, sok ismeretlen tényezővel tarkított környezetben kell helytállniuk a piac szereplőinek. A helyzetre rányomja bélyegét, hogy több, a világkereskedelem szempontjából kiemelten fontos gócpontban háborús konfliktusok zajlanak. Noha európai szinten recesszió tapasztalható, az e-kereskedelemi ágazat napról-napra rohamosan fejlődik. A szállítmányozási ágazatokat tekintve, a légi szállítmányozás jelenleg jól üzemel, megfelelő kapacitásokkal tud működni, valamint a vasúti szállítmányozás terén is jelentős előrelépések történtek. A közúti szállítmányozásban rendkívüli költségnövekedésnek lehettünk szemtanúi az elmúlt időszakban, melynek hatását máig érzékeljük. Jelenleg a legtragikusabb helyzetben a tengeri szállítmányozás van: a geopolitikai feszültségek gyökeresen átírják az ágazat működési mechanizmusát.

A vörös-tengeri hajózási útvonal kiesése jelentős fennakadásokat hozott a tengeri szállítmányozásban, amit tovább bonyolít a globális konténerhiány.  Csupán két tényező, melyek jelentősen korlátozzák a tengeri szállítmányozást. Mi lehet a megoldás?

Az év elején kirobbant krízishelyzet továbbra sem javult, sőt. A húszik támadásának következtében a nagy hajózási társaságok jelentős része továbbra is elkerüli a Vörös-tenger érintett szakaszát. Az itt áthaladó hajók volumene a korábbi évekhez képest harmadára csökkent, kevesen merik megkockáztatni az átkelést. Marad az afrikai kontinens megkerülése, melynek következtében kíméletlen áremelkedések, az ennek nyomán jelentkező pluszköltségek továbbterhelése, kapacitásproblémák és a szállítási ciklusok növekedése tapasztalható. A Covid után jelentkező konténerhiány idején az árak kilőttek: egy 40 lábas konténer esetében akár a 20 ezer dollárt is elérték, majd a helyzet normalizálódása után körülbelül 4 ezer dollárra kúsztak vissza. Most ezek a díjak ismét 10-11 ezer dollár fölé emelkedtek. A helyzet odáig fajult, hogy Kínában ismételten konténerhiány tapasztalható, hasonlóan a járvány után kialakult helyzethez.

 

Mihály Attila, a Trans-Sped szakértője

 

Van azonban egy jelentős különbség: míg a pandémia után egy felfokozott állapot uralkodott a piacon és az akkori keresleti nyomás viszonylag gyors helyreállást eredményezett az ellátási láncokban, melynek köszönhetően durván egy év alatt lecsengett a konténerhiány, ez alkalommal merőben más helyzettel nézünk szembe. A legnagyobb problémát az afrikai kerülőút okozza. Egy korábban 30 napos Kína-Európa tranzitidő hirtelen 40-50 napra emelkedett, így a konténerek 2-3 héttel hosszabb időt vannak úton, ennyivel növekszik egy-egy konténer körforgási ideje. A teherhajók kapacitása globálisan mintegy 20%-kal csökkent, mivel a hajók jóval több időt kénytelenek a tengeren tölteni, a konténerek pedig nem kerülnek vissza időben a rendszerbe. Hiába van egy áru indulásra készen, sok esetben akár 3-4 hét is eltelik, mire konténert is kap. Az áruk A pontból B pontba történő szállításához márpedig konténerekre van szükség, jobban, mint valaha.

Iparági szakértők szerint további kockázatot jelent a biztosítás és a fenntarthatóság kérdése. Milyen megoldásokon gondolkodnak a piac szereplői?

A vörös-tengeri helyzetnek van még a fent említetteken túl még két igen érdekes vonulata: az egyik a rakományok biztosításának kérdésköre. Alapesetben a szállítmánybiztosítás nyújt fedezetet az árucikkek értékére, a biztosítótársaságok azonban a Vörös-tenger térségében közlekedő hajók esetében felfüggesztették a fedezetvállalásukat. Ez arra kényszeríti a hajótársaságokat, hogy kerüljék el az érintett szakaszt, hiszen biztosítás nélkül hatalmas kockázatot vennének a nyakukba. A hajózási útvonalak átrajzolódásának másik következménye a környezeti terhelés drasztikus megnövekedése. A kerülőutak következtében a hajók havi 1,5 millió tonnával több üzemanyagot használnak fel, mely a szén-dioxid- és egyéb károsanyag-kibocsátásuk növekedését eredményezi.

Ebben a helyzetben milyen lehetőségeik vannak a piaci szereplőknek?

Az élet mindig benyújtja a számlát, amit ezúttal a paci szereplők és a fogyasztók fizetnek meg. A fent vázolt helyzet globális árfelhajtó hatása ugyanis 0,7-0,8%-os inflációs rátát generál. A gyártó- és kereskedőcégek új beszerzési forrásokat, megbízhatóbb és költséghatékonyabb szállítási módozatokat keresnek. Megindult egyfajta racionalizálási folyamat: számos vállalat a készletfelhalmozás és a beraktározás mellett dönt, búcsút intve a Just in Time stratégiájának. Az árhullám tovagyűrűző hatását befolyásolja például a forgalmazott termékek köre is. Nagyértékű termékek esetében a piac képes tolerálni a szállítási díjak növekedését, kisebb értékű árucsoportoknál azonban előfordul, hogy az aránytalanul drága szállítási díj miatt az adott termék kereskedelmének vagy az ahhoz kapcsolódó termelésnek a felfüggesztése, átszervezése mellett kell dönteni. A transzparens kommunikáció és a megfelelő információátadás kulcskérdés. A nemleges válasz is hasznos visszajelzés. Ha egy áru nem tud időben elindulni, azonnal tájékoztassuk partnereinket. Amennyire csak lehet, csempésszünk tervezhetőséget, korunk kiszámíthatatlan világába!

Biztató kilátások: mire kell számítani a következő hónapokban?

Egy biztos: minden piaci szereplő a helyzet javításán dolgozik. A Covid után a hajótársaságok jelentős mennyiségű hajót rendeltek be. Jó esély van rá, hogy ősszel több, nagyobb kapacitású, megahajó is forgalomba tud állni, emellett a konténerek gyártása is gyorsított ütemben halad. Mindez jelentősen képes csökkenteni a fennálló kapacitáshiányt. Mindannyiunk érdeke, hogy pörögjön a kereskedelem, minél nagyobb volumenben és minél gyorsabban forduljon a szállítmány, hiszen a nap végén az üzletből élünk. Reméljük, hogy hamarosan a konfliktus végére érünk és megindulhat a szállítási útvonalak optimális működése. Amennyiben teljesen biztonságossá válik újra az adott térségben a közlekedés, a normál menetrendekhez való visszatérés a hajózási szakemberek szerint 3-4 hónapot vehet igénybe. Reménykedünk abban, hogy ez mielőbb bekövetkezik és bízunk a beszerzési és szállítási igények növekedésében, valamint abban, hogy a piaci szereplők összefogásával sikerül a világgazdaságot ismét egy felfelé ívelő pályára állítani.

 

Mesterséges neurális hálózatokkal lehetővé tett gépi tanulásért ítélték oda a 2024-es fizikai Nobel-díjat
Az amerikai John J. Hopfieldnek és a kanadai Geoffrey E. Hintonnak ítélték oda 2024-ben a fizikai Nobel-díjat – jelentették be kedden Stockholmban a Svéd Királyi Akadémián. A két kutató a gépi tanulás mesterséges neurális hálózatokkal való lehetővé tételéhez járult hozzá úttörő jelentőségű eredményeivel.
Konferencia az okosvárosokról és a technológiai sokszínűségről
Összefogtak a jövőért az ipar, a tudomány és a művészetek képviselői a Kognitív Mobilitás 2024 konferencián Budapesten.
Teljes kultúraváltás – a Miller Industries beszámolója arról miként segítette a Birst megoldás üzlete átalakítását
Az Infor első blogsorozata az Infor Customer Excellence Awards nyerteseit állítja reflektorfénybe és osztja meg a sikertörténeteiket.
Új képzési program indul az adatközponti és kritikus infrastruktúra területén működőknek
Új képzésekkel egészítette ki EcoXpert Partner Program kezdeményezését a Schneider Electric. Az újonnan megszerezhető tudás hatékonyan támogatja a vállalat adatközponti és kritikus infrastruktúra területeken tevékenykedő értékesítési partnereit ügyfeleik még jobb kiszolgálásában.
Zsákutcába kerülhet az AI egy kutatás szerint
A nagy nyelvi modellek, mint például a ChatGPT elterjedése valójában egyre csökkenti a nyilvános tudásmegosztást az online kérdezz-felelek platformokon, s ezzel megnehezítheti a jövőbeli modellek képzését – erre jutott a Budapesti Corvinus Egyetem frissen publikált tanulmánya.