Együtt járnak - tovább érnek?
Az Egyesült Államokban törvényben köteleznék az autógyártókat a V2V tehcnológia beépítésére. Miközben élesben még az egymással beszélgető autók se sokat bizonyítottak, a fejlesztés máris fényévekre jár: a jövő járgányai elméletben bármivel szót tudnak majd érteni.

„Egy tizenhat éves tinilány édesapjaként különösen fontosnak tartok minden olyan kezdeményezést, ami fokozza a közlekedésbiztonságot. Már csak hab a tortán, hogy a V2V technológia eszesebbé, tudatosabbá, intelligenssé is varázsolja a forgalmat” – lelkesedett nemrégiben az Egyesült Államok közlekedésfelügyeletének egyik kutatóbázisán mondott beszédében az egymással kommunikálni képes okosautók koncepciójáért Barack Obama amerikai elnök.

Az elnöki ováció a jelek szerint sokat nyom a latban. Amerikában már idén terítékre kerülhet az a törvényjavaslat, amely alapján tudományos-fantasztikus filmekbe illő extra helyett a biztonsági övekhez hasonló kötelező felszereltséggé válhat az angol vehicle-to-vehicle, vagyis jármű a járműnek kifejezésből egyszerűsített V2V-technológia.

Biztonság mindenek előtt 

Az autók jövőbeli eszmecseréjét üdvözlőket elsősorban az ultrabiztonságos közlekedés víziója nyűgözte le. Egyes elemzések szerint a baleseteknek akár a 80 százaléka is megelőzhető lenne okosabb autókkal. Utóbbiak bekapcsolnák a vészvillogójukat, ha az előttük haladó jármű vezetője hirtelen fékezésre kényszerül, sőt, hangjelzéssel, képpel figyelmeztetnék a sofőrt abban az esetben is, ha a satufékkel lassuló másik autó épp nem látszik. Képi és hangjelzéssel, az ülés vibrálásával figyelmeztetné vezetőjét az okosautó akkor is, ha – az idegfeszítő dugókban gyakori – úgynevezett ráfutásos balesettől kell tartania, valamint ha sávváltásnál a visszapillantó tükör holtterében nem látszik az ott közlekedő másik autó.

 

Cadillac CTS: elkötelezett megoldások

 

Noha az új rendszer már élesben fog működni a General Motors gyártósoráról 2017-ben legördülő Cadillac CTS-ben, és többek között az Audi, a BMW, a Daimler, a Ford, a Toyota és a Volvo modellek gyártói is elkötelezettek a V2V-rendszerek beépítése iránt, nem mindenki üdvözli Obamáéhoz hasonló lelkesedéssel az autóokosítás koncepcióját. Vannak akik szerint a ma elérhető autóbiztonsági extrák, például a vakfoltokat, illetve a sávelhagyást monitorozó, valamint az ütközésre figyelmeztető radar- és lézerrendszerek már ma is hozzák a V2V-technológia legfontosabb szolgáltatásait.

Miközben ezek valóban hozzájárulnak a biztonságosabb közlekedéshez, a töredékét sem nyújtják az intelligens autókban rejlő lehetőségeknek. Utóbbiak arra is tudnák figyelmeztetni a vezetőjüket, ha a másik autó egy nem belátható kanyarban, épületek, bokrok takarásában vesztegel. Sőt, a sofőr, aki szirénázás esetén egy hagyományos verdában legfeljebb a fejét kapkodja jobbra-balra, arról is hang- és képi jelzéseket kaphatna, hogy pontosan merről és milyen megkülönböztető jelzést használó autó érkezik. Egy-egy mentő- vagy rendőrautó akár szöveges utasításokat is küldhetne a többi forgalomban lévő jármű fedélzeti számítógépének a kijelzőjére.

Nem olcsó, de megéri

Az üzengetéshez az autók a Wi-Fi kapcsolat egy speciális, (automatizált) gépjárművekre kifejlesztett változatát használják. Noha a 802.11p vezeték nélküli protokollt eredetileg rövid hatótávolságúra tervezték, mára akár néhány kilométeres körzetben is foghatók az ezzel a szabvánnyal küldött jelek. A „mobilwifi” azonban komoly biztonsági aggályokat is felvet. Egy okosautó „feltörése” nemcsak a szóban forgó verda tulajdonosának okozhatna kárt, hanem akár tömegszerencsétlenséghez is vezethetne. A fejlesztők ezt egyebek mellett például úgy igyekeznek megakadályozni, hogy a rendszerbe kapcsolódó okosautók IP-címei 2-3 percenként változnának.

 

Okos legyen minden autó!

 

A legtöbben persze amúgy sem a hackerek miatt tiltakoznak a V2V tervezett amerikai beépítési kényszere ellen. A szóban forgó extra ugyanis akár 3 ezer dollárral is megdobná az új autók árát. Ez ügyben mégsem szerencsés kompromisszumot kötni: az engedékenység könnyen lenullázhatná a technológia beígért teljesítményét. Marc Scribner, az amerikai versenyhivatal elemzője szerint a V2V hatékonysága a lefedettséggel nem egyenes, hanem négyzetes arányban nő. A közúti szerencsétlenségek számának beígért, 80 százalékos csökkentéséhez nemhogy az új, hanem az utakon közlekedő összes járműnek okosnak kellene lennie. Ha az autóknak „csak” a háromnegyedét „okosítják ki”, azzal legfeljebb a balesetek felét előzhetnék meg, míg a teljes amerikai járműállomány harmadának a felszerelésével alig 10 százalékos javulást lehet elérni.

Más kérdés, hogy a teljes gépkocsi-állomány felszerelése hosszabb távon akár nagyobb állami támogatás mellett is megérné: a közlekedési dugók az Egyesült Államokban évente több mint 87 milliárd dollár veszteséget okoznak. Az autógyártók egyik legjelentősebb amerikai szervezetének számításai szerint a dugóban ücsörgő autósok összesen több mint 4 milliárd (munka)órát és mintegy 10 milliárd liter üzemanyagot vesztegetnek el minden egyes évben. Hasonló kalkulációkat Európában is végeztek. A technológia kedvező európai fogadtatásában bízók, például a Daimler és Volvo – a Frost and Sullivan brit piackutató cég felmérése szerint – ugyancsak a gazdasági megtérülésre apellálnak, pedig az európai veszteség az amerikainak legfeljebb a negyedére, évente „alig” 17 milliárd euróra rúg.

Sokoldalú technológia

A nagyvárosi forgalom optimalizálása jócskán túlmutat – az amúgy élesben még nem is bizonyított – V2V-technológián. Az okosjárművek által használt Wi-Fi jeladókat bármibe bele lehetne építeni, ami az úton fellelhető. Az úgynevezett vehicle-to-infrastructure, vagyis az autók „beszélgetését” a járművek és az infrastruktúra kommunikációjával kiegészítő V2I rendszer segítségével az intelligens útkereszteződések közlekedési lámpái például az éppen aktuális forgalomhoz igazodnának, a gépjárművek valós idejű információt kapnának a sebességkorlátozásokról, az útelterelésekről, az építkezésekről.

 

A jövő autói mindennel összeköttetésben állnak

 

Az autópályákra és egyéb fizetős útvonalakra felhajtó járművek fedélzeti számítógépén keresztül le lehetne bonyolítani a díjfizetést. Egy mindenhol elérhető rendszer segítségével az autók nemcsak az aktuális helyzetüket oszthatnák meg egymással, hanem az úticéljukat is. Ha pedig mégis torlódás veszélye fenyeget, az úton haladó járművek – afféle kollektív tudatra hagyatkozva – egymást koordinálhatnák az optimális kerülő utak irányába, így a körülményekhez képest mindenki a lehető leggyorsabban juthatna célba. 

Van aki az intelligens infrasturktúránál is mer nagyobbat álmodni. A V2X, azaz vehicle-to-everything kidolgozásán fáradozók szerint a jövő verdái szó szerint mindennel összeköttetésben állnak majd. A többi autón és az úthálózatba épített jeladókon kívül a tulajdonosaik házából, a számítógépéről, és természetesen az összes hordozható személyes kütyüjéről is folyamatosan fogják majd a jeleket. Mindezek alapján kikalkulálhatják például a sofőrjeik időbeosztását, úti céljait, vagy akár a rendelkezésükre álló szabad időt, és ez alapján tervezhetik meg a számára az adott napon legkielégítőbb útirányt.

Mesterséges intelligencia dönt a munkaerő kiválasztásáról?
Vajon tudna egy robot jogi állásfoglalást adni, könyvelést készíteni, esetleg pénzügyi tanácsadást nyújtani? Néhány év múlva valószínűleg igen, és minden bizonnyal hatékonyabban, mint egy ember.
Nagy pontosságú mérés bármely anyagon vagy felületen
A Keyence ultrakompakt koaxiális lézeres elmozdulásérzékelőjét olyan ipari alkalmazásokban használják, mint a minőségjavítás, a hibás alkatrészek kiszállításának megelőzése, illetve a termelékenység növelése.
Kína lesz a világ legnagyobb 5G mobil technológiai piaca
A dolgok internetéhez (IoT) szolgáltatási szerződéssel csatlakoztatott berendezések száma 2025-ra 1,9 milliárdra emelkedik a 2018-as 672 millióról.
CFD szimulációk az optimalizáció szolgálatában
CFD – Sokak számára ismerős akronim, melynek elsősorban kétféle feloldása van; Contract for Difference, mely a pénzügyi kereskedéssel kapcsolatos fogalom, és a Computational Fluid Dynamics, vagyis a numerikus áramlástan. Számunkra most ez utóbbi a releváns.
Legyél Te az év Solid Edge diák tervezője!
A graphIT Kft. és a Salgótarjáni Szakképzési Centrum meghirdeti „Az év Solid Edge diák tervezője 2019!” versenyt, melyre bármely nappali tagozatos diák, középiskolás, főiskolás vagy egyetemista pályázhat!